中国E-bike极速入欧：出海品牌如何挑战本地行业壁垒？

答案就是电助力自行车E-bike。自行车作为两轮机械出行工具，在欧洲的流行已经接近150年的历史，时至今日是每个家庭必备的休闲、健身和娱乐载体，笔者在爱尔兰时总是能看到周末和节假日时一家子祖孙三代一起骑车郊游的典型温馨场景。那如果给自行车装上电机、控制器和传感器件，让骑行更轻松，但是同时保留脚踏板和齿盘，给用户随时介入去控制车辆的权力，是不是听起来既符合老外们热爱骑行运动的习惯，又能给出海资本赛道添加一丝令人心动的想象力？

家庭骑行活动

不出意外的是，这个赛道目前算是玩家众多。在重点布局欧洲市场的中国品牌里，TENWAYS（十方科技）、Urtopia和DYU ebike（大鱼智行）是其中的佼佼者，已经总计完成数亿人民币的融资。大鱼智行联合创始人、CEO马宇驰曾在媒体上表示：“2022年全世界卖了750万台e-bike，中国占了300万-330万台。”不过，作为传统的大型自行车市场，欧洲国家近几年也孵化了不少知名的本地E-bike品牌，例如VanMoof（万莫夫）、Onemile、Mate.Bike等等。当一众携巨量资本信心满满闯荡欧洲的外来者到达此地，会遇上怎样的惊喜或者艰难险阻？

· 到底什么是E-bike？为何中国人不感冒？

E-bike，如果严谨一点，我们应该将它翻译成“电助力自行车”而不是“电动自行车”。原因在于，前者在安装了三电系统的前提下保留了自行车的原始形态，踏板和齿轮依旧可以成为人力驱动的主要工具；而后者则是将人力无限弱化，可能会保留脚踏板，但是在强力电池驱动的情况下很少会有人真正使用到踏板。如果更通俗地解释，E-bike与纯电动自行车均是由电力作为驱动力，仅在动力来源比例上存在着差异：电助力自行车部分由电力驱动，纯电动自行车完全由电力驱动。而这也是二者境遇两极分化的根源所在。

如果不是因为在欧美市场的大红大紫，很多人其实并不清楚E-bike的存在。在中国，为了方便出行且避免使用人力，以及早期电动车市场的相对无序混乱等因素，大街小巷的人们几乎清一色骑的都是电动自行车甚至电动摩托车（Electric motorcycle）。在笔者的记忆中，电动自行车和电摩的兴起已经可以追溯到2005-2010年之间，这个行业的繁荣其实要拜国内在本世纪初大规模的城市禁摩运动所赐。各大省会城市在2000-2005年左右陆续出台了相关措施，或是停发牌照，或是分区域限行，比如杭州和武汉都是从2002年开始禁摩。也是在2002年底，交通部出台了“摩托车上路需要持有驾驶证”的新规定，而这毫无疑问也限制了摩托车的销售。另外一个重要因素是，国内城市中旧城改造的大幕才刚刚拉开，不少地方的大规模基建还没有开始，连城市的道路状况都相对堪忧，更不用说农村地区坑坑洼洼的泥泞路。骑自行车不仅费力还要忍受颠簸，因此电动车的出现就大大缓解了人们在短途出行时的劳累之苦。

国内街头的电动车

种种外在环境的改变，促使电动车市场在国内迎来了大爆发。而且电瓶车相比摩托车更容易上手，只要会骑自行车，基本就会骑电动车。尽管中国在1999年就出台过电动车的旧版国家标准，但由于市场发展过快，旧国标的相关规定并不符合实际情况，同时也不具备强制的法律效力，交警在执法时缺乏现有的对应法律依据。因而，在很长一段时间里，国内地方上对于电瓶车的管理基本处于放任和无序状态。举个例子，前些年，在很多三四线城市甚至一二线城市，市民骑一辆电瓶车上路，基本没有人会查戴没戴头盔，更不会有人在意是否超速。

也正因此，多年来电动车行业在发展过程中形成了很多不成文的潜规则。比如为了续航和提速，很多经销商会给客户私自改装电瓶或者提供解码加速服务，前者风险太大，并且长续航版车型越来越多，所以已经逐渐绝迹；后者在这两年新国标实行之后仍然非常普遍，例如规定限速25km/h以下的踏板电动自行车实际在解锁以后能达到30-35km/h。

在价格方面，电瓶车的价格比起动辄万把块的摩托来，便宜了不少。有不到一千的超低价，也有普遍两三千的基本行情价。在十多年前大部分家庭还没有汽车的年代，电瓶车就是主要的代步工具。综上来看，我们也就不难理解，中国居民对电助力自行车不感冒的主要原因来自于对日常短途出行的强需求，而E-bike的休闲娱乐和锻炼身体的属性更明显，加之国内对于电动自行车的道路管理更加宽松，造成了现在E-bike总体市场小、品类乏善可陈，而电动自行车和电动轻便摩托车一家独大的局面。

· 欧洲E-bike市场飞速崛起背后

听起来有点不可思议，一辆客单价1000-3000美元不等的电助力自行车，折合人民币已经普遍上万，却在疫情这几年通货膨胀严重、生活成本急剧上升的欧美发达国家迎来了逆势增长。

有数据显示，从2017年到2021年，欧洲和北美市场的E-bike销量由250万辆提升至640万辆，4年间增长了156%。同样，Precedence Research的报告称，2021年全球E-bike市场规模为175.6亿美元，同比增长6.49%，预计至2023年达409.8亿美元，年复合增长率约10%。而聚焦到E-bike的最大市场欧洲，德国、荷兰等传统自行车大国近两年市场增速均超过了30％，欧洲自行车工业联合会（CONEBI）、世界经济论坛等机构预测，2025年欧洲E-bike市场销量有望突破1200万台。以目前的销量来看，尽管看起来新能源汽车市场维持着高景气，但是欧洲人一年买下的E-bike数量已经比电动和插混汽车多。

欧洲的骑行文化深渊浓厚，世界三大自行车赛事均落地于此，同时城市和小镇的街道窄，路况复杂，普遍拥有自行车专用道，总体地形是山区多、地形陡峭，老年骑行者和长距离通勤者的辅助助力需求较大。而如果从经济角度考量，在汽车普及率已经高达几乎户均2辆的今天，给自行车装上电机、控制器和传感器件，看似对欧洲人的主要意义并不大，但实际上却解决了日常上班通勤和周末运动休闲的痛点——成本问题。

以欧盟国家中电费第四贵的爱尔兰为例，当前爱尔兰最大电力公司Electric Ireland每度电的价格为0.43欧元（约合3.2元人民币），一辆大众ID. 4的电池容量为84kwh，续航在550公里左右，因此充满电的费用为36欧元，每公里的成本也就是0.07欧元；一辆TENWAYS的畅销车型CGO600 Pro的电池容量为0.36kwh，续航标称100公里，充电费用为0.15欧元，每公里成本0.0015欧元。可以说，如果只是用于上班途中20-40公里左右的单人通勤，E-bike的经济性简直秒杀新能源汽车，同时还省去了到处找停车位和支付高昂停车费的烦恼。即使与公共交通作对比，E-bike的经济性照样完胜，因为欧洲国家公共交通费用普遍高昂，折扣只针对学生，成人的单程公交车和地铁费用高达2-3欧元，一个月下来花费超过100欧元是常事。也难怪现如今的欧美家庭标配是1-2辆汽车+2-4辆不等的E-bike这样的配置。国内某跨境E-bike卖家曾这样描述：“一个典型的海外多孩家庭，只要父母中有一个人买车，家里的其他成员在体验后基本都会跟着购买。”因此，高复购率也是这条赛道吸引出海资本和品牌的重要一环。

    TENWAYS CGO600 Pro（来源：TENWAYS官网）

更重要的还在于政策。其实欧洲人并不是不想骑中国国内流行的电动自行车，而是有严格的管理政策束缚。根据欧盟相关法律，在欧洲功率大于250w，速度在25km/h - 45km/h的纯电机驱动车型（也就是国内的电动车），归类为L1E-B车型。进入这个框架范畴，产品就需要认证，用户上路是需要有驾照、戴头盔并购买保险的，并且不能在非机动车道骑行。于是，琐碎的用车流程、管理条款和高昂的骑车成本劝退了欧洲消费者，也让电摩基本失去了这个市场。而简单便捷的E-bike被认为是“自行车的升级版”，归属于L1E-A车型，和普通自行车一样。这是因为大部分电助力单车的传感器一监测时速到超过25km/h就会停止电力辅助，因此省去了复杂的上路程序，同时欧洲的城市规模普遍比较小，跨城通勤也不过就三四十公里的出行半径，所以深受欧洲骑行人群欢迎。

在E-bike占领欧洲的过程中，来自政府的支持和鼓励也为这股电动化风潮推波助澜。这主要体现在购车税收减免和各种补贴上。例如，英国消费者可以申请销售额30%、最高可达1500英镑的税收减免；比利时全国对商户采取100%税收减免政策；法国的免税交通津贴可以达到800欧元；荷兰2023年把向骑车通勤的上班族提供的免税交通津贴增加到每公里21欧分（年累计补贴可能超过1000欧元），2024年将增加到23欧分。另外，荷兰还正在实施一项“自行车计划”，上班族可通过雇主以较低的价格购买一辆任何款式的自行车并享受最高40%的税收优惠，保险和维修可以免税。

· 欧洲本土品牌竞争格局盘点

在欧洲市场上，虽然本土消费者一直有确定的需求，但是一直未能形成有能力垄断市场的大型品牌。需要指出的是，海外本土品牌的客单价通常维持在2000美元以上，零部件更换和维修成本高，在早期一度只是中产以上阶层的玩具。

来自荷兰的VanMoof成立于2008年，在2014年就开始设计电动自行车，他们率先将电池隐藏在车身中，并希望追随特斯拉的发展轨迹，这让其被外界称为“电动自行车界的特斯拉”。2021年，高瓴宣布对VanMoof完成了1.28亿美元的C轮融资，这是迄今为止E-bike行业历史上最大的单笔融资，这也让VanMoof成为了世界上融资最多的电动自行车公司。然而，据外媒披露，进入到2023年以来，由于零部件的供应链极不稳定以及质量控制问题，VanMoof已经被困在“卖得越多、亏得越惨”的绝境。越来越多的用户投诉他们的车辆在商店里维修的时间比在路上都多。2021年，公司用于为出现质量问题用户的维修成本高达800万欧元。目前，VanMoof陷入了流动性危机，急需财务投资者输血。

VanMoof旗下车型

带有法国基因的品牌Onemile是短途出行赛道的新秀，旗下产品一英里Nomad折叠电动自行车一经入市就成为网红产品。该车型由镁合金压铸，轻量抗压，运用了特斯拉电车同级21700锂电池且内置BMS电池管理保护系统，让消费者能够告别低电量焦虑。

除此以外，比利时电动自行车创业品牌Cowboy曾在2020年获得意大利阿涅利家族旗下的早期投资基金Exor Seeds投资的2300万欧元；DANCE和LEMO等两家德国E-bike品牌也分别在2021年和2022年完成新一轮融资。

汽车厂商中涉猎该领域的也有不少。豪车品牌保时捷、兰博基尼和BBA（奔驰、宝马、奥迪）都推过E-bike产品，特斯拉则推出了能自动驾驶的E-bike产品，通用也表示计划推出两款电动自行车。其中，保时捷更是在2021年年底收购了E-bike品牌Greyp的主要股权，2022年5月买下了驱动系统制造商公司Fazua。

一些消费品公司也试图分一杯羹，德国电机品牌博世、共享出行服务商Lime已经入场，后者以醒目的绿色柠檬LOGO几乎垄断了当前德国、奥地利和匈牙利的共享电动滑板车市场。英国企业Swytch则于2017年推出一款可使任何自行车变成电动自行车的套件，售价 449 美元。

· 中国E-bike品牌的技术迭代与海外冒险

中国的出海品牌带来了其他的可能性。与其他中国商品的情形类似，中国E-bike产品外销的最大优势，仍旧是依托国内高效的供应链体系，以及欧美国家本土品牌难以匹敌的极致性价比。

拆解一下E-bike的零件，我们可能会发现，其实本质上都是具备国内成熟产业链基础的。车架来自于传统自行车和部分摩托车的架构，电池、电机和电控的设备则是源于国内新能源汽车和电动两轮车产业的技术溢出，这三类产业的供应链在国内经过多年的发展已经基本达到可以自给自足的状态（E-bike不涉及新能源汽车的高端芯片），产业下游的供应商正处于国内需求饱和而继续出海寻找新增长机会的窗口期。

另一个被国产厂商突破的技术难题是结束了对国外中置电机的依赖。据极客公园报道，中置电机的好处是能够较好平衡车辆前后部分，但是国内产业链缺乏相关技术积淀。后来，通过针对性研发前置和后置电机，国产厂商将成本控制在了既能追求性价比、又能满足日常通勤和休闲需求的平衡点。成熟产业链+自主电机技术，自然地，为了和国外同行相抗衡，中国E-bike品牌向外输出的品牌价值便是能做到极致的性价比产品。

以DYU ebike（大鱼智行）为例，这家公司于2017年正式出海。其产品的设计非常独特，以区别于传统E-bike的大车辆体积，大鱼智行采用了海豚一跃而起的仿生学设计，加上可折叠的功能，不仅准确抓住了休闲娱乐、轻运动的细分市场，也满足了欧洲发达的公共交通体系下用户需要灵活转换出行工具的强痛点。与此同时，它还是首个进驻欧美商超的国产品牌，产品定价只有几百美元，与同行动辄1000-3000美元不等的价格相比很有吸引力，很快便在海外打开了中低端市场。

大鱼智行DYU S3（来源：大鱼智行官网）

TENWAYS隶属于深圳十方科技，是近年来在出海电助力自行车赛道上冉冉升起的神秘品牌。说它神秘，一方面是因为其在国内完全没有业务，另一方面是其品牌低调，媒体上少见其高管的曝光。尽管2021年才成立，TENWAYS却早早就连续拿到了财大气粗的腾讯、高瓴和阿里的投资，成为各路资本眼中的产业明星。目前，其官网显示共有CGO600/CGO600 Pro和CGO 800三款车型，售价在1499 - 1899欧元不等，续航为70 - 100公里，考虑到产品3-5年的平均寿命和出色的性能，这在欧洲已经属于容易接受的价位。

当然，国内的传统自行车和电动车制造商也都在E-bike领域有海外布局，譬如捷安特、小牛和雅迪。其他大企业里，有的专注零部件，比如空调品牌美的入局E-bike电机赛道；有的属于跨界玩生态，例如小米早在2016年就推出了第一代电动助力折叠自行车，无人机品牌大疆也推出了电助力折叠自行车。

不过，尽管国内出行品牌搭上了E-bike的顺风车，仍然需要警惕类似于几年前共享单车式的泡沫，在走性价比路线同时应避免陷入低技术力下无序的价格战，同时做好供应商管理。由于 E-bike 产品中最关键的三电技术集中在上游供应商手中，所以对于处在行业下游的品牌方而言，目前只能在产品定义、外观设计、本地化运营等有限的范围内施展拳脚，难以形成真正意义上的行业壁垒，一旦欧洲同行出海找到了更稳定的供应链，性价比也许就不管用了。也许在不久的将来，我们会看到品牌方在整合技术和人才资源以后收购供应商甚至独自建厂这样的事件出现，也静待行业在充分供给海外市场后，反过头来反哺和培育中国自己的E-bike骑行文化与市场。

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