欧洲新能源汽车市场研究之一 | 本土车企VS日韩同行

本研究将分为两部分，第一篇主要盘点和梳理欧洲本土车企和日韩车企多年来的竞争格局与技术路线；第二篇讲述欧洲新能源汽车政策和用车环境，并厘清中美各大车企在欧洲的发展态势。

· 欧洲主要本土车企的电动化之路

在中国造车新势力如火如荼地忙着开疆拓土之时，欧洲本土的车企巨头们其实脚步并未停歇。

先给一组数据感受一下。根据汽车市场研究智库JATO Dynamics的数据，尽管受到俄乌战争和巨大通胀压力的影响，欧洲纯电车销量仍然逆势达到了创纪录的110万辆，占比全年汽车销量12.1%，同时较2021年增长28%。排名第一和第二的车型当之无愧来自于特斯拉的Model 3和Model Y，合并接近23万辆的销量将其他车型远远甩在后面。往后则是属于欧洲各大本土品牌的座次，例如大众ID. 4、ID. 3、斯柯达Enyaq、菲亚特500、标致208和雷诺Dacia Spring等等。不难看出，即使面临特斯拉和越来越多的中国车企开始觊觎欧洲这块世界汽车文化的发源地，本土车企的口碑仍然能在消费者心中占得一席之地。那么，欧洲车企的电动化究竟目前发展到什么地步？究竟有哪些因素促成和阻滞了它们的发展进程呢？

电动汽车最早的研究是从美国开始的，这一进程要比内燃机车的普及要早很多。1834年，美国发明家托马斯·达文波特设计并制造了世界上第一辆可以真正上路的电动汽车。1881年，法国工程师特鲁夫打造出一台采用铅酸蓄电池供电的纯电动车，整车加上驾驶员的重量约 106kg，速度为 15km/h，续航里程为 16km，但是仍然无法与马车相提并论。即使后来卡尔·本茨研制出了世界上第一台内燃机驱动汽车，也无法阻挡电动汽车在20世纪第一个20年迎来高速发展期，因为后者公认的优势在于无气味、无震荡、无噪音、不用换挡和价格低廉。但是随着公路建设加速，人们对于车辆续航里程的需求增加，电动车逐渐被燃油车挤到了历史的角落。直到上世纪90年代以后，环保问题和“石油枯竭论”开始被西方世界重视和炒作，电动汽车和混合动力汽车（PHEV）的研发（主要在日本）才又重新被提上了议事日程。

BBA（奔驰、宝马、奥迪）

与中国车企从零开始破釜沉舟，把目光完全锁定在纯电动化上不同，欧洲传统车企如BBA、保时捷等一开始对电动化趋势维持着举棋不定的怀疑态度，毕竟投身多年的燃油车生产线不可能说放弃就放弃，大象比蚂蚁转身要慢得多。当然，这些巨头们并不是没有尝试过押宝新能源。

以BBA为例。宝马方面，他们在2007年已经嗅到了新能源的转型大趋势，率先推出了“Project i”计划，开始着手研发新能源技术。4年后的2011年，宝马在德国总部发布了其全新子品牌“i”，该品牌主要代表着新能源汽车和新的移动解决方案。随后，i3和i8成为了率先被发布的车型。再说到奔驰，这个德国豪华品牌在2009年和当时尚处探索期的特斯拉达成合作，共同研发纯电车型。2016年，奔驰正式推出了寄予厚望的EQ纯电品牌，概念车Generation EQ让当时的世人充满想象。2019年，EQ品牌第一款车型EQC终于亮相，EQS、EQA和EQB等后续差异化定位车型也被投放到市场。最后就是奥迪，同样在2009年，不甘落后的奥迪也发布了旗下的E-TRON概念车。

然而，投了这么多钱，却在后来多年都没有听见声响，以至于刚刚过去的2022年，欧洲纯电动车的市场份额连10%都不到，日企最擅长的混合动力车反而占据了超过20%的销售量。听起来是不是很讽刺？究其原因，是BBA的动作太慢、顾虑太多，干脆躺在对燃油车高度依赖的本土消费者市场上吃老本。举个例子，宝马在2013年发布的i3续航里程160公里，而当时的特斯拉已经能达到600公里；奥迪和奔驰更是花了10多年才把概念车变成量产车。更要命的是，“油改电”原本是在纯电技术不成熟时，BBA考虑到成本和潜在市场前景，同时不愿放弃现有的燃油车平台，而最终选择的折中路线。而正是这个特定时代的妥协产物，埋下了欧洲车企在国内电动化腾飞时代下口碑不佳的祸根。

这里解释一下什么是“油改电”。欧美和日韩的大型车企在燃油车时代已经积累了大量的技术，通常会根据车型和技术路线的不同，使用模块化的平台来研发新车型。例如奔驰C级、E级都在MRA平台下生产，保时捷Macan、大众辉昂和宾利添越所共享的大众MLB平台，以及卡罗拉、RAV4和汉兰达所属的丰田TNGA平台等等。来到电动车时代后，由于纯电车型与燃油车存在天然上截然不同的技术差异，探索全新的平台架构是大势所趋。但是，要在兼顾燃油车生产的同时将研发三电技术置于战略优先地位，对传统车企来说未免力不从心。自然地，将燃油车平台进行适当的技术改造，使其能够成为电动化浪潮前过渡性质的救命稻草，成了一些车企想出来的“妙招”，“油改电”也因此应运而生。在这其中的典型代表便是生产出EQC和EQA的奔驰EVA平台。简单来说，所谓“油改电”便是在不改变燃油车辆的架构的前提下，把发动机、油箱等部件替换成电池、电机以及电控系统。这样的做法本质上没有大问题，可大幅度节省车辆研发和维护成本，对车企来说省时也省钱。

但是油改电车型却存在着不小的安全隐患。电池自燃概率高、离地间隙过短、电机冷却液不能正常工作，这些问题频频出现，消解着消费者对豪华品牌的信任度与耐心。另外，定价也是一大麻烦。以奔驰为例，EQ家族在中国市场的售价，即使是入门款的EQA在上市时也没有低于过30万人民币，虽然后来销量惨淡被迫大降价，消费者已然在众多更物美价廉的竞品面前选择不买账。同样地，在奔驰德国官网，一辆EQA建议零售价也高达5万欧元，以笔者在欧洲的生活经历判断，这在大多数家庭2-3万欧元的购车预算面前还是显得有些过于奢侈了，其定位必然不是在工薪阶层的用车需求上。因此，再看看同样油改电出身的宝马i3、ix3和奥迪E-tron系列，售价一点都不算低，并且消费者普遍反映开着感觉跟燃油车没有什么区别，为什么不买便宜的混合动力车或者干脆上用车成本更低的柴油版车型呢？

随着时间的推移和残酷的市场验证，大多数车企已经明白了“油改电”不是长久之计，正在谋求壮士断腕，一方面抛弃老平台，另一方面认认真真去做真正的电动化平台架构。近期有媒体报道称，奔驰将在2024年前后，推出一款基于全新电动平台打造的紧凑型汽车，而EQ品牌也将会在那时被正式取消，彻底退出历史舞台；宝马方面将于2025年推出全新EV专用平台，该平台名为Neue Klasse模块化架构，计划在3系纯电动车型上首次亮相；奥迪计划未来将引入奥迪和保时捷联合研发的PPE纯电动平台，同时旗下的Q4 E-tron和Q5 E-tron已经依托大众旗下的纯电MEB平台生产，摆脱了“油改电”的帽子。

大众集团

（说明：这里不讨论大众集团旗下保时捷等超豪华品牌，主要聚焦民用量产车市场）

对于不熟悉欧洲汽车市场的人而言，大众ID.系列的销量能力压一众豪强排在特斯拉身后，确实有些令人诧异，毕竟其在中国市场的表现只能算作中规中矩。但实际上，这正是大众深谙欧洲民用电动车市场之道的价值体现。ID. 3是大众旗下第一代纯电平台MEB打造出的首款车型，用以对标燃油车时代的高尔夫；而ID. 4同样出身MEB，定位于紧凑型家用SUV，在底盘调校上充分继承了大众燃油车舒适、稳定的特点，同时搭载一定的智能化技术（虽然无法与国内新势力相比，但是对欧洲人来说已经够用）。另外重要的一点是，两款车型的尺寸和实用性充分适应了欧洲居民买车以家用为主、城市停车位尺寸小的特点，因此获得了广泛的市场认可。

往前翻阅历史，大众并没有走奔驰和宝马的保守路线，70年代的他们就在着手研发电动车技术。虽然做这件事的动机后来普遍被认为是出于对1990年石油资源枯竭的恐惧，但是阿道夫·卡尔伯拉博士带领团队成功制造出的大众T2 Camper却具有着划时代的意义，因为在那时他们就已将铅酸电池组埋在了汽车的地板之下。1976年，团队又推出了首款混合动力车型，并开始尝试将电气化技术移植到更具市场潜力的高尔夫车型上。工程师将四缸汽油发动机拆除，为其配备了19kW（27马力）的电动机和四速手动变速箱。进入21世纪以后，大众加速了在模块化平台上的投入，并与2012年推出了MQB平台。虽然这个平台上诞生了无数的大众经典燃油车型，例如朗逸、迈腾、帕萨特等等，但是对于新能源时代来说，它的经典之作则是电动版高尔夫——e-Golf。作为大众引进中国的第一款电动汽车，这款两厢车不仅开启了大众从内燃机到电动化的“战略调整”，同时还成为该公司新技术的孵化温床，为MEB平台的诞生立下了汗马功劳。

作为承载着大众民用量产车电动化希望的平台，MEB从出生之日起就肩负着推动电动车普及的终极使命。它的全称是Modular Electrification Toolkit，翻译成中文就是模块化电气化工具套件。从其前身MQB平台开始算起，模块化的生产组装就成了大众的代名词。低成本和高效的生产方式是模块化生产过程中不可取代的优势，同时也是汽车生产和制造行业的技术革命。革命性优势体现在何处？首先，与MQB相比，MEB放弃横向设计、前置发动机和前轮驱动的布局，有利于容入汽车电池和驱动车轮的电机。基于MEB平台开发的ID.系列电池组容量为83kWh，WLTP（全称World Light Vehicle Test Procedure，全球统一轻型车辆测试规程）工况下续航达到480km。如果是NEDC工况，续航里程能够达到600公里。如果用户需要更长续航，还可以搭载更多电池，WLTP工况下的续航里程将超过550公里，这与传统燃油车无异。另一方面，MEB平台前部无需预留内燃机位置，前后车轴可大幅移动，实现更长的轴距和更短的前后悬。这不仅可以方便设计师设计更具动感的车身比例，同时让车内空间更宽敞、更具多样性。最后，基于目前锂电池性能，MEB平台的电动车的充电功率可达125kW，未来还可以提高至350kW。根据目前的车主实地体验，利用快充系统，ID.系列轿车（预计2023年内上市）和SUV能够在30分钟内充满80%的电量。

当然，目前数字化水平仍然是大众集团的主要短板之一，无论是电池续航、数字座舱还是智能驾驶，ID系列都不占优。在数字座舱部分，车机出现的频繁断网与重启、大小屏幕双黑屏等问题，以及智能驾驶仅仅是四平八稳的功能，也没有启用主流的域控制器架构，软件OTA升级服务推迟都是槽点。2022年，中国ID.系列车机频繁死机黑屏导致车主联名控诉事件已经给高层敲响了警钟。如果在车机智能化上持续裹足不前，不仅有损中国市场声誉，也将给特斯拉、蔚来等中美新势力持续进攻的欧洲大本营带来不确定因素。因此，2023年3月，大众集团宣布，计划在未来五年投资1800亿欧元，其中，三分之二以上将主要用于电动化和数字化，超过上一个五年计划的比例（56%）。

进入MEB+时代后，自动驾驶功能将可能实现重大飞跃（从目前的L2+变道辅助，到L2++，再到L4）。新一代电池续航里程可达700公里，并显著加快充电时间。除了中国市场开展与地平线的合作以外，大众集团还在今年初宣布，从MEB+平台首发（预计最快2025年）开始，将在全球启用高通下一代驾舱一体Flex计算平台，来满足大众品牌车型的需求。

换句容易理解的话来说，BBA手里的豪华市场短时间内垮不了，但是已经无法跟电动化道路上狂奔的大众相提并论了。

雷诺、Stellantis等其他品牌

虽然在中国没卖出过几辆车，并且2020年官宣退出了国内燃油车市场，然而雷诺在欧洲的基本盘还是稳如磐石。从数据上看，仅仅在2022年上半年，雷诺集团销量就超过100万辆（不含俄罗斯），在欧洲五个主要国家（法国、德国、西班牙、意大利和英国）零售份额占66%，同比上升13个点。这是一个什么普及程度呢？以笔者在爱尔兰都柏林一年的观察，欧洲人独爱小排量的涡轮增压车型，燃油车时代的车企把大部分本土研发资源放在柴油发动机上，导致都柏林街头的小车基本被大众高尔夫、丰田雅力士和雷诺梅甘娜三分天下。目前在欧洲，雷诺已成为第三大新能源汽车品牌，仅次于丰田和特斯拉，电动车和混合动力车型销量占其乘用车总销量的36%。

当然，这些年雷诺不是没有受到过日韩和中美车企的市场冲击，2022年全球销量（不含俄罗斯）为146.67万辆，同比下降9.4%，这已经是雷诺品牌年度销量连续四年下滑。除此以外，旗下另一燃油车品牌达契亚（Dacia）销量同比增长6.8%达57.4万辆，连续2年增长。对此，雷诺的中期应对措施是加码混动技术，在2022年末宣布与吉利合资成立一家全新公司，在全球范围内研发、制造和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成。然而，在欧洲的2035燃油禁令面前，提前嗅到味道的雷诺也不得不加快纯电战略规划。2023年1月中旬，雷诺CEO卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）在媒体活动上确认，到2030年，雷诺在欧洲将是100%纯电动车企。目前，雷诺刚刚推出了梅甘娜E-Tech电动车，这是继2013年Zoe之后的第二款纯电动乘用车。按照计划，到2025年，该品牌还将推出至少四款纯电动车型，包括小型雷诺5、一款紧凑型SUV、一款受经典雷诺4启发的小型跨界车或SUV，以及一款货车。

再来说说Stellantis。这个名字对于大多数非汽车业人士来说是陌生的，因为这家车企的CEO自上任以来就没打算在中国市场持续深耕。2019年12月，标致雪铁龙（PSA）与菲亚特克莱斯勒（FCA）正式合并组成全新的Stellantis集团。得益于这两大集团此前雄厚的家底，通过这次的合并，Stellantis也直接化身为了世界第四大汽车集团，旗下拥有玛莎拉蒂、标致、雪铁龙、菲亚特、欧宝、JEEP等14个子品牌。他们的车卖得怎么样？还是通过数据来验证。集团在2022年售出纯电动汽车28.8万辆，同比增长了41%。目前，集团已推出23款纯电动汽车，到2024年年底将增加至47款。整个上半年的数字更令人惊讶，Stellantis在欧洲销售了105413辆纯电动汽车，仅落后于大众集团的116307辆，而特斯拉的销量为78277辆。其中，全新菲亚特500和标致e-208大放异彩。不过值得注意的是，Stellantis目前仍然有不少油改电和PHEV混动车型，缝缝补补以维持现有的混动消费者人群。

但是，为了尽快赶上纯电动的革命大潮，在电动化道路上的Stellantis相比其他欧洲巨头要激进得多，首席执行官卡洛斯•塔瓦雷斯已经确认到2026年在欧洲实现完全电动化（在美国实现50%）的计划，以争取到2030年将其碳排放量在当前水平上减少50%，计划命名为“Dare Forward 2030”。未来几年，该公司的所有品牌都将采用纯电动汽车，使用一系列新的电动汽车平台和先进的软件架构。

· 日韩车企在欧洲的景况

丰田和本田

同样作为日本最负盛名的车企，丰田和本田在欧洲传递出的却是截然不同的态度。

丰田在燃油车时代就极度重视欧洲市场，不仅大力在欧洲推广TNGA平台架构，也做出了颇具诚意的欧洲味车型，如雅力士、Aygo、卡罗拉和C-HR。在欧洲的主要城市，丰田4S店基本实现了全面覆盖。2022年，丰田在本土品牌林立的欧洲拿下了创纪录的7.3%的市场份额，卖出超过108万辆车，巩固了其作为欧洲第二畅销乘用车品牌的地位。在新能源车领域，丰田凭借其深厚的混合动力和燃料电池系统方向的技术积累，推出了全新的Aygo X、卡罗拉Cross混合动力版和bZ4X纯电动SUV。值得一提的是，作为丰田第一款从零开始设计研发制造的纯电车型，bZ4x在中国只能说销量差强人意，甚至需要跟风降价促销，但是在登陆欧洲后出人意料地受到了当地消费者欢迎。得益于此，丰田整体的新能源车销量较上年同比增长16%，售出67.7万辆，占总销量的65%。另据报道，丰田计划在2026年之前，在欧洲推出另外5款bZ子品牌电动汽车。这一计划所依据的目标是，丰田打算到2030年，其在欧洲地区，包括土耳其、以色列、俄罗斯和几个欧亚国家中50%的销量应来自纯电动汽车。这一目标比欧盟的2035年燃油车禁令要早。

而对于后者来说，由于主要目标市场不在欧洲，目前主打的就是一个“摆烂”。根据汽车市场销量研究机构Carsalesbase的统计数据，本田的欧洲市场份额自从2017年跌破1%以后，一路下行，2021年停留在了0.62%。尽管本田曾专门为欧洲市场开发两厢的思域掀背车型，以表明重视程度，但是在造型上并未吸引到欧洲消费者的目光。

现代·起亚集团

韩国车企在欧洲汽车界一直是无法忽视的重要力量。前段时间起亚中国首席运营官杨洪海在微博怒怼比亚迪时称“起亚销量世界第三”引起热议，虽然是一场一地鸡毛的骂战，但是已经足以让汽车业抬起头来重新审视这个在国内存在度越来越低的韩国汽车巨头。

这里要先解释一下现代和起亚两个品牌的关系。起亚汽车是韩国最早的汽车制造商，成立于1944年。1997年亚洲金融风暴中，起亚失去了偿债能力并进入了清算状态，1998年由韩国政府出面，指令现代汽车收购了起亚。2000年，起亚与现代汽车公司一起成立现代·起亚汽车集团。集团包括现代汽车，起亚汽车和现代零件供应商以及19个与与集团产业有关的核心公司。目前在市场上，起亚和现代以两个公司的方式各自独立运营，互不干涉，就像大众与斯柯达的关系一样。根据欧洲汽车工业协会发布的数据，现代起亚2022年在欧洲合并市占率达9.4%，不仅创下历史新高，也一定程度上超过了竞争对手丰田，排名维持第4。现代起亚总销量约为106万辆，同比增长4.2%。其中，现代售出51万辆，起亚售出54万辆。

在新能源发展道路上，现代起亚走的是纯电动+插电式混动+氢燃料电池的技术路线，发布了电动汽车专属品牌IONIQ（艾尼氪）、氢燃料电池专属品牌HTWO、城市空中出行(UAM)、高性能N品牌。技术迭代上，电池架构从400V切换到了先进的800V，不仅现代IONIQ 5和IONQ 6如虎添翼，起亚EV6更是获得了欧洲年度车型的称号。2022年，旗下电动汽车销量同比增加5.9%，为14.3万辆。其中，2021年5月在欧洲上市的IONIQ 5已经累计售出5万辆，同年7月上市的起亚EV6累计售出3.4万辆。在可预见的未来，虽然韩系品牌在国内看似不见踪影，然而在欧洲等海外市场的他们不仅活得好好的，甚至已经蓄势待发，要和传统本土巨头掰掰手腕。